城市是非农业产业聚集、人口稠密之地，在经济社会发展中具有特别重要的地位和作用。长期以来，交通拥堵、环境恶化等“大城市病”困扰着城市健康发展。

交通与土地使用深度融合的发展模式已经成为中国城市高质量发展的关键。回顾了公共交通导向的开发（TOD）模式的起源，论述了 TOD 的中国内涵，总结了一体化由发展起步、研究推进、工程应用到进入高质量发展新阶段的发展历程。分析了TOD发展模式与未来城市和交通的关系、中国推进TOD发展面临的主要问题与障碍，提出了建立强有力的交通与用地使用一体化开发综合协调体制机制，形成由利益相关方组成的利益共同体、制定合理的利益分配机制等建议。

公共交通导向的开发（TOD）模式是提高资源利用效率和交通节能减排的有效途径，符合当前碳达峰、碳中和目标决策要求。新形势赋予TOD模式新目标，即构建以公共交通主导的绿色生产生活方式。为此，在交通构建、用地开发和可持续发展等方面提出若干思考。交通方面，为实现“双碳”目标，公共交通成为综合交通的主导是必要的，基础是提供比小汽车有竞争力的公交服务，并配合良好的慢行系统，同时引导和控制小汽车使用。土地开发方面，引导城市生产、生活围绕公共交通系统组织，优化城市空间形态，差异化控制开发强度和推动产站城一体化发展。可持续发展方面，保障公共交通财务可持续和实现公共交通对城市减碳的贡献，核心是确保充足的客流量，从而实现公共交通可持续发展与 TOD 开发的双赢。

融合发展是高质量发展的重要内容。在全面总结党的十八大以来高铁客站规划建设取得的历史性成就、发生的历史性变革基础上，聚焦交通强国建设战略部署，结合国情及路情，剖析了站城融合的互动机理、价值取向，分析了站城融合的基本内涵、融合模式，针对站城空间割裂、城市功能缺失、环境场所单调、空间利用率低等设计难题，提出了站城融合构建策略，为破解站城发展困境、重构站城秩序，释放城市活力、谋求站城共生，提供了推动高铁客站与城市高质量协同发展的解决方案。

基于中国公共交通导向的开发（TOD）发展的背景条件，总结了深圳市TOD枢纽建设的实践经验，提出了中国TOD发展需要遵循的3个核心策略：建立统一利益主体的机制、搭建专业技术统筹平台、赋予建设运营主体决策权。

围绕轨道站点打造城市活力中心的公共交通导向的开发（TOD）模式在国内逐渐兴起，但在完善顶层设计层面，TOD 发展模式仍缺乏可操作的评估体系。回顾了国内外对于TOD成效评估的探索与实践，通过分析新时期轨道交通综合开发的主要特征，从规划层、实施层、服务层3个维度构建了轨道交通TOD成效评估体系，以杭州地铁1、2、4号线沿线地区为应用实例，总结了其TOD发展水平、现状、特征等，并提出了相应发展建议。

节点-场所模型通过关注交通和土地特征的平衡，为评估公共交通导向开发（TOD）提供了有效的框架。在传统节点-场所模型的基础上，增加可步行性作为新的评价维度，定量描述站点地区的步行网络可达性与设施可步行性，提出了节点-场所-可步行性扩展模型。基于多源数据与地理信息系统技术（GIS），利用扩展模型对北京轨道微中心地铁站点进行了评估和分类，并与传统节点-场所模型评价结果进行比较。结果表明，节点、场所与可步行性之间存在明显的协同作用，站点的发展水平存在较大差异，并且新模型与传统节点-场所模型相比可以更加全面地评价地铁站点。

以轨道生活圈建设为目标，梳理轨道站区可步行性影响因素，分别从站点本身的步行可达性、站区服务设施的步行可达性、服务设施配置水平3个方面构建地铁站区可步行性测度体系。选取北京28个轨道微中心站点为研究对象，运用ArcGIS空间分析法和步行指数法，从定量和定性2个角度，测度了站区1000m范围内的可步行性，评价了地铁站区道路网络的通达性及设施配置的均衡性和可达性，并利用热力图验证了步行指数测度结果与实际活力区域的匹配度。提出了北京轨道微中心地区可步行性现状问题及相应的对策建议

城市空间的集中发展有利于提高城市效率，分散发展有利于提高城市的生态质量。以公共交通导向的开发（TOD）模式为指导，在传统的站点处进行高强度开发，可通过层次分明的轨道交通线网系统重构现有城市空间结构，使站点之外的地区实现低密度高质量的生态发展。为实现这一城市空间新结构化过程，从流量规律角度揭示了TOD模式的基本特性，分析了其推动与实现机制，构想了该模式下的城市空间开发策略与生态空间。

为更好提升开发项目全生命周期运营品质，实现业态精准定位、差异发展、可持续运营，成都市地铁率先提出“All in One”理念，即一个公共交通导向的开发（TOD）项目包含多功能复合的业态。获取了成都市已开通运营的373座轨道交通站点区域内的土地价格及兴趣点（POI）站点数据，采用局部变参数的地理加权回归模型（GWR）分析成都市轨道交通站点对周边土地的增值效应。研究结果表明，相较于传统的多元线性回归模型（OLS），GWR模型不仅拟合效果更优，还能更好地减弱标准残差的空间效应，同时描述了站点周边圈层布局与土地价值关系的空间异质性。结合4个不同级别站点的策划和规划成果进行案例分析，证明了TOD“137”圈层布局规划和“All in One”理念配合实施，对70%以上的轨道交通站点周边土地具有显著的增值效应。

针对重庆市综合立体交通网国际枢纽集群的发展需求，借鉴枢纽集群、公共交通导向的开发（TOD）模式等相关概念，梳理了重庆市“三主两辅”综合客运枢纽建设实践发展概况、用地开发模式、现存问题等，提出了综合客运枢纽集群TOD模式与城市协同发展优化和管理的对策建议，以促进交通与城市功能的深度融合，引导城市交通发展模式向集约化、国际化、绿色化、人文化转变。

总结了近年来中国城乡交通运输发展取得的积极成效以及对落实国家乡村振兴战略的重要意义，剖析了在中国城乡交通运输一体化快速发展过程中存在的问题。结合圈层经济理论，分析了中国城乡交通运输一体化发展在空间上的圈层结构特点，提出不同空间区域的城乡交通运输一体化发展特征。借鉴美国、日本、德国、英国等典型国家发展经验，得出对中国推进城乡交通运输一体化发展的有益启示。结合中国不同区域的发展特点和国外相关经验，以县城为抓手，提出中国不同类型区域的城乡交通运输一体化发展路径。

利用统计数据，分析了2000、2010和2020年中国四大板块、板块内地区的人均地区生产总值和交通运输相关指标的相对差距和绝对差距变化情况，总结了交通运输在缩小区域差距中的效应，提出了交通运输更好服务支撑缩小区域差距的思路。