前瞻科技
| 综述与述评
2023, 2(3): 67-76
道路交通系统本质安全提升技术展望
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作者信息
- 同济大学交通运输工程学院，上海 201804
方守恩，教授，博士研究生导师。第十四届全国政协委员。同济大学党委书记，同济大学道路安全与环境教育部工程中心主任。“国家道路交通安全科技行动计划”总体专家组组长、“全国预防道路交通事故专家组”组长；国家道路交通管理工程技术研究中心副主任；中国智能交通协会常务理事、交通安全专业委员会副主任委员；上海市交通工程学会副理事长。主要从事道路交通安全、道路规划与设计理论与方法等理论研究及技术研发应用。电子信箱：fangsek@tongji.edu.cn。
王俊骅，教授，博士研究生导师。道路交通安全与环境教育部工程研究中心秘书长，兼交通安全风险管控分中心主任。上海市优秀学术带头人，上海市浦江人才计划获得者。主要从事道路安全运营、应急管理及驾驶人行为的理论研究与技术研发。获国家科学技术进步奖二等奖、上海市科技进步奖一等奖等国家级和省部级奖励13项。电子信箱：benwjh@163.com。
通信作者:
Prospect of Intrinsic Safety Enhancing Technologies for Road Traffic Systems
Affiliations
- College of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China
出版时间: 2023-09-20
doi: 10.3981/j.issn.2097-0781.2023.03.006
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摘要
收起
中国机动化发展和道路建设取得的成就举世瞩目。然而，中国道路交通安全形势不见乐观，万车事故死亡人数高于大多数发展中国家，重特大交通事故时有发生。文章在对国内外道路交通安全理论及技术体系发展历程进行深入分析的基础上，面向交通强国建设的总目标，对中国道路交通系统安全研究领域存在的技术瓶颈、发展需求和潜在挑战进行梳理，提出了道路交通系统本质安全提升体系架构，重点阐述了道路交通系统本质安全提升需要突破的关键技术，提出中国道路交通系统本质安全提升未来发展的相关建议。
道路交通系统
/
本质安全
/
全生命周期
The remarkable achievements in motorization and road construction in China have attracted worldwide attention. However, the road traffic safety situation in China is not optimistic. The number of fatalities per ten thousand road accidents is higher than that in most developing countries, and there is a frequent occurrence of severe and extremely severe traffic accidents. The development process of road traffic safety theories and technical systems in China and abroad is deeply analyzed, and aiming at the overall goal of becoming a transportation powerhouse, this paper reviews the technical bottlenecks, development needs, and potential challenges in the field of road traffic system safety research in China. It proposes an architecture for enhancing the intrinsic safety of the road traffic system, focusing on the key technologies requiring breakthroughs to enhance the intrinsic safety of the road traffic system. It also provides relevant recommendations for the future development of enhancing the intrinsic safety of the road traffic system in China.
road traffic system
/
intrinsic safety
/
full life-cycle
方守恩, 王俊骅, 傅挺.
道路交通系统本质安全提升技术展望.
前瞻科技,
2023
, 2
(3)
: 67
-76
.
DOI: 10.3981/j.issn.2097-0781.2023.03.006
Shouen FANG, Junhua WANG, Ting FU.
Prospect of Intrinsic Safety Enhancing Technologies for Road Traffic Systems[J].
Science and Technology Foresight,
2023
, 2
(3)
: 67
-76
.
DOI: 10.3981/j.issn.2097-0781.2023.03.006
正文
收起
据世界卫生组织发布的道路安全全球状况报告显示，全球平均每年道路交通事故致死人数高达130万人，在所有死亡原因的排名中位列第8，道路交通安全（简称交通安全）问题俨然成为全球焦点[1]。中国道路交通事故统计年报显示，每年发生近20万起交通事故，其中近6万人死亡，20余万人受伤[2]。与国外相比，中国交通事故10万车死亡率远高于大部分发达国家，甚至高于多数发展中国家，交通安全形势不容乐观。
为有效提升中国道路安全水平，中共中央、国务院于2019年印发《交通强国建设纲要》，明确以构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系为指导思想，提出了“到本世纪中叶，交通安全水平、治理能力、文明程度、国际竞争力及影响力达到国际先进水平”的目标。纲要中将安全放在首要位置，并在内容中多次强调了提升交通安全，实现交通安全保障完善可靠、反应迅速，从而提升交通本质安全水平的重大需求[3]。然而，中国的人口规模、出行习惯、交通组成方式等与发达国家存在着巨大的差异，国外的研究体系和成功案例并不可完全复制。在未来中国交通出行、公路里程、汽车保有量持续高位运行的背景下，实现《交通强国建设纲要》中“交通安全水平达到发达国家水平”的目标，任务艰巨，亟须形成一套科学、自主、系统和可持续的道路交通安全理论和技术体系。
“道路交通系统本质安全”是涵盖道路交通系统安全规划、设计、建设和运营管理的综合理论和技术体系，是对传统道路交通安全研究的归纳和提升，旨在明确新时代人工智能、大数据、传感、控制等新兴技术快速发展背景下，将全时、全域交通安全系统要素采集、研判和控制融入道路交通系统全生命周期，形成具有中国特色和自主知识产权的交通安全研究新体系、新方法和新技术，引领道路交通安全学科发展，实现中国道路交通水平的全面提升。
1 道路交通安全理论研究及技术发展历程
收起
1.1 国际发展历程
国际上，交通安全研究的发展大致划分为3个阶段，且随着相关理论的提出以及国家层面安全发展战略的制定，逐步形成了完整的交通安全体系。
第一阶段：19世纪末—2000年，构建交通安全基础理论，提出建设规划。
第二阶段：2000—2014年，大力开展交通安全基础研究，推动交通安全顶层设计。
2000年后，发达国家大量研究重点关注交通事故风险评估模型与方法。随着模拟驾驶技术、车载传感器和通信技术的发展，采集驾驶人行为特征数据愈发普及，驾驶行为研究也随之不断发展[7]。
第三阶段：2015年至今，采用智能交通、车辆网、自动驾驶技术，解决道路安全问题。
2016—2017年，美国颁布了《联邦自动驾驶汽车政策》及《自动驾驶系统2.0：安全愿景》[10]。美国国家公路交通安全管理局将自动驾驶系统视为加快道路安全的下一次革命，并在报告中确立了自动化汽车性能指南框架。2017年，中国和美国共同颁布了《中美智能交通白皮书》[11]，透过中国和美国智能交通发展的现状，探讨了智能交通发展的重点任务。得益于政策支持、企业布局以及资本市场的推动，近年全球智能汽车开始从路测迈入运营，并从实际角度解决了道路交通安全问题。2017年，德国颁布了首部针对智能汽车的法律——《道路交通法（第八修正案）》，初步为智能汽车在德国落地清除了法律障碍。2019年欧盟发布了《欧盟自动驾驶车辆许可豁免流程指南》，日本通过了《道路运输车辆法》和《道路交通法》的修正案，2020年美国颁布了《自动驾驶汽车4.0：确保美国在自动驾驶技术方面的领导地位》，这些政策推进了自动驾驶发展进程，进而助力交通安全研究水平的显著提升[12]。2021年，德国颁布《自动驾驶法》[13]，意在为无人驾驶安全保障技术的实施提供法律依据和监管框架。
1.2 国内发展历程
自20世纪末，中国逐渐系统性地开展道路交通安全研究。以中国自身的交通安全重点问题为抓手，经过近20年的努力，初步构建了符合中国国情的交通安全研究体系。
第一阶段：20世纪90年代，借鉴国外经验及理论，推动相关工程规范建设。
第二阶段：2003—2010年，设立多项交通安全国家级科研项目，推动交通安全基础研究及顶层设计。
2003年，交通运输部西部项目设立了系列的交通安全研究项目。项目提出了事故相对多发路段判别方法，建立了微观安全评价模型以及相关软件。2005年，“十一五”国家科技支撑计划设立了交通安全研究项目。这些项目从道路事故分析技术、道路事故预防技术、交通安全执法技术和道路基础设施安全改善技术等多方面开展研究，并取得了明显突破。2006年，国家高技术研究发展计划（简称“863”计划）设立了一系列交通安全研究课题。项目根据综合交通运输系统与安全技术发展趋势，聚焦于提高综合交通运输系统与安全技术的创新能力，开展安全保障新技术、交通安全预警及救援技术等方面的研究。2007年，科学技术部、公安部、交通运输部交通安全科技行动计划启动，引导和推动了交通安全研究的相关技术标准化、系统化和普及化，分别从道路设施、车辆、驾驶人行为和执法角度初步构建了中国道路交通安全技术保障体系。
第三阶段：2015年至今，道路交通安全基础研究和车路协同、新基建下的安全提升技术并驾齐驱。
近年来，中国各高校和研究院所开展大量的以驾驶行为理论、事故风险精细化分析等为代表的交通安全基础研究。自2015年始，人工智能及机器学习算法的快速发展对交通安全基础理论、方法、模型的发展起到了很大的推动作用。2015年以来，国家重点研发计划中进一步设立了多项车路协同与自动驾驶项目，大力推进了智能交通建设，促进了交通安全水平提升[16]。2019年以来，多智能体的发展为进一步研究新智能背景下的交通安全提供了新的思路，同时也带来了不同智能体渗透条件下的交通安全研究问题，交通安全研究从以场景为对象开始转变为以系统为对象[17⇓-19]。2021年，中国《道路交通安全法（修订建议稿）》[20]出现了自动驾驶车辆运营的规定，进一步推动了交通安全领域多智能体研究。然而，目前这部分研究在国内外均处于发展阶段，在带来机遇的同时，也对交通安全系统从数据体系构建、行为致因分析、全时全域风险管控以及优化等方面提出了新的挑战。
2 道路交通系统安全提升的技术难题
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2.1 道路交通系统安全提升现状问题
纵观国内外发展过程，交通事故预防取得了不菲的成绩。然而，自2015年以来，各国交通事故死亡人数均呈现出高位波动的状态（图1），部分国家甚至出现回升趋势。例如，美国于2015年10万人事故死亡率下降到最低值10.2后，2016—2018年均出现反弹上升趋势。瑞典10万人事故死亡率在2017年后也出现反弹现象。同样，中国在2015年实现交通事故死亡人数降至5.8万人后，近几年该数据均回升至6万人以上。在2010年前后各发达国家提出“零死亡”远景并大力建设的背景下，交通安全提升反而遇到了瓶颈。
在中国，汽车主动安全标准体系发展已比较系统和完善，商用汽车（除货运车辆）的性能基本达到国际水平。同时，道路设计、建设规范体系已较完整，截至2021年底，中国高速公路建设总里程达16.9万km，稳居世界第一。近5年来，等外公路里程及占比逐年下降。此外，国家自上而下大力开展“进机关、进学校、进企业、进社区、进农村”交通安全宣传“五进”活动及驾驶人教育、培训等相关工作。全国每年投入近百亿财政用于道路监控设备完善，规范交通出行者行为。然而，面向未来中国交通安全水平提升需求，在现有人、车、路上继续加大投入，其边际效益有限。
由上可知，目前中国交通安全技术体系的发展已难以满足未来更高的交通安全发展需求。该现象也彰显出多年以来道路交通安全的本质技术难点尚未得到根本性攻克，现有研究存在的问题具体表现为：① 道路交通安全研究更关注于解决表象问题，忽视了风险控制的重要性；② 现有研究多从孤立的角度解决问题，未考虑交通系统中多要素的协同作用；③ 现阶段研究未能充分探究人因的先导性和先决性，从人因驱动角度解决问题仍存在不足。因此，亟须突破上述道路安全提升技术瓶颈，实现从道路交通系统“功能安全”向“本质安全”的根本转变。对于驾驶人，应实现由“规则约束”到“自我纠错”的转变；对于车辆，应实现由“以故障时可以安全停车”为代表的部分功能安全到“碰撞等不利状态下可以安全停车”的本质安全转变；对于道路，应实现满足“单质量刚体（车辆）安全通过”到“驾驶人犯错状态下安全通过”的转变；对于交通系统，则需要能满足人、车、路交互状态下的容错稳定运行，从而确保道路交通系统具备人、车、路、系统异常状态下的“容错”能力。此外，随着智能网联交通系统的建设推进，导致交通出行的行为特征更为多元、交互主体更为多样、风险要素更为复杂，需要持续构建与完善面向智能网联交通系统的安全保障理论与技术。
2.2 道路交通系统安全提升技术难题
2.2.1 人的本质安全保障难题：交通行为复杂多变，个体差异显著
人的本质安全保障，其核心在于实现交通出行者的行为预警和干预。然而，道路使用者行为机制复杂，随机性特征显著，且受生理与心理特性、出行目的、道路条件、交通场景、车辆状况与外界环境等各方面因素共同制约与影响。一方面，为适应不同出行情景、面对不同出行目的，道路使用者的行为存在不同的行为倾向。如驾驶人在面对时间紧迫的出行任务时，其出行过程中往往更容易倾向于激进或者危险的驾驶行为，表现为超速、跟驰过近、频繁换道的行为比例增大等，其在车道保持、加减速状态等方面都会产生变化，而出行任务、身体状况、年龄、性格等这些影响驾驶行为的关键数据在研究中难以全面采集。另一方面，在不同的道路场景下，道路使用者行为存在不同的规律特征。同时，道路使用者自身行为还存在随机且动态演变的特征，受行为随机特征的影响，即便同一驾驶人在同样的出行目的、同样的道路场景以及同样的驾驶环境下，驾驶行为亦可能存在不同。同时，影响道路使用者行为的关键生理与心理状态特征与相关影响因素信息难以准确获取。上述各方面原因对与交通安全密切相关的道路使用者行为规律的研究造成困难。
道路使用者的行为研究除受环境等影响存在复杂多变的特征外，还存在明显的个体差异特征。首先，不同驾驶群体往往存在该群体的特定驾驶风格与行为特征，造成了驾驶行为的个体差异。驾驶群体属性划分多样，如性别、年龄段、驾龄、收入群体、驾驶车型（如卡车、货车、出租车等）等，不同属性影响下的驾驶行为特质尚未明确，导致群体属性对驾驶行为个体差异的影响机制不清。同时，由于人的生理心理特征的差异化，同属性驾驶人的行为特征与驾驶风格亦存在差异。如同样有10年驾驶经验的两名30岁男性小型客车（非营运）驾驶人，其中一名保守型驾驶风格而另一名为激进型驾驶风格，其在行为表现上也会存在较大差异（保守型驾驶风格的驾驶人往往趋于更平稳、安全的驾驶行为）。驾驶员群体属性多样、个体差异化大，也对驾驶行为的准确描述与建模以及进一步的主动干预管控带来了困难。
2.2.2 车、路的本质安全保障难题：交通安全风控成本投入带来的安全提升边际效益难以精确评估计算
车、路的本质安全核心是其具备对驾驶人和交通环境的容错能力。安全行驶过程是指驾驶人在道路及环境的组合影响下，使用安全可控的驾驶行为操纵车辆的过程，一旦车辆、道路和环境组合的外界刺激超过驾驶人心理预期，即驾驶人行为和交通环境输入偏离常规值，就会导致驾驶人采用不当驾驶行为而增加行车风险。此时，需要通过相应硬件冗余技术和交通系统自动检测与诊断技术来保证交通系统维持其规定功能安全，在无法规避风险时，通过选择牺牲部分交通性能，来保证交通系统安全在可接受范围内，最终实现车、路的本质安全，使其具备对驾驶人和交通环境的容错能力。然而，由于驾驶人行为的随机变异性和交通环境的复杂非线性，交通系统安全风险的犯错输入难以估计与量化，导致不同环境条件下的驾驶行为难以准确描述与建模。
冗余度或容错程度如何确定?从风险控制的角度，“使用坦克车出行”保障交通安全是没有意义的。那么，在设计建造时，要给车、路设置多少冗余度，“让车、路可以容多少错”才是可接受的安全水平，是亟须面对的问题。道路运输业的经济效益是其建设的最终目标，而事故对经济造成的危害的量化表示就是事故的经济损失，即事故经济损失是事故风险最一般、最直接、最常见的表现形式。交通安全风险控制带来的安全提升边际效益为采用风险控制措施的边际效益与边际成本的比较，即多投入安全风险控制所得到的事故经济损失降低值与所支付的追加成本的比较。当事故经济损失降低值大于所支付的追加成本时，交通安全风险控制投入是可以追加的；当事故经济损失降低值等于所支付的追加成本时，可获得最大经济效益；但若再增加安全风险控制成本，事故经济损失降低值就有可能小于所支付的追加成本，经济效益降低。当然，不计成本的增加车辆防撞性能、驾驶人防护措施及道路安全防护等级的确会提高交通安全风险水平，但其成本将不可接受。因此，交通安全风险控制带来的边际效益至关重要。然而，由于交通安全风险控制成本和安全提升经济效益难以量化，交通安全风险控制成本投入带来的安全提升边际效益也难以确定。
2.2.3 交通系统的本质安全保障难题：交通系统多要素交互机制复杂
道路交通系统是由人、车、路构成。由于道路交通系统是开环系统，道路安全程度往往与驾驶人犯错、车辆故障、复杂车流环境、不良天气等因素直接相关，涉及人、车、路、环境等多种要素的共同作用。一方面，各个要素之间存在开环式相互影响关系。如受驾驶环境的影响，驾驶人会形成不同的驾驶行为，不同的驾驶行为又引起车辆驾驶状态的变化，进而又会对其所在交通环境造成干扰，交通环境继而又影响驾驶人行为。另一方面，各个要素又协同作用，对交通安全风险产生影响。在这种情况下，即便系统中多数要素处于安全状态，在其他要素制约下，它们共同作用的结果可能又使系统处于不安全状态。因此，道路交通事故往往是由多要素互相影响作用下形成的。
交通事故的形成往往涉及到不同要素之间复杂的交互关系。首先，道路使用者之间由于运动状态差异、路权使用、行为随机变化等方面的原因，其在同一物理空间运动形成冲突，这是造成道路使用者间交通事故的必要条件。为避免冲突风险，道路使用者之间的运动状态与行为特征形成基础交互关系（如后车车速大于前车，后车需要减速来维持驾驶安全性）。该过程受冲突的场景、驾驶人特征等方面的综合影响，且交互情景时刻变化，加上描述和研究这种交互特征与规律精细化数据获取存在难度，导致研究此类交互影响下的事故风险困难。其次，在交通系统中，各个要素往往作为风险源交互作用，对交通事故形成综合影响，此类交互关系涉及单一要素风险程度的随机性、组合关系的不确定以及交互过程持续演化的变化特征影响，其交互关系的解析十分困难。由上可知，在多要素交互影响下，形成了复杂多变的交通冲突场景。由于道路使用者在交通冲突中交互过程本身的高度不确定性，对道路交通系统交互机制以及其作用下的事故风险发展规律的研究造成了很大困难。
3 道路交通系统本质安全提升技术
收起
近年来，人工智能、大数据、传感、控制等新兴技术快速发展，使交通安全技术难题突破成为了可能。立足中国道路交通安全发展现状，服务于交通强国建设的总体目标，打造道路交通系统本质安全提升技术体系，使交通系统中人、车、路、管理系统风险要素始终处于受控状态，保障要素间和谐统一，进而逐步趋近本质型、恒久型的安全目标。该体系主要包括以下3个方面。
3.1 交通参与者出行全过程本质安全理论与技术
以交通参与者出行行为为线索，以出行各个阶段的交通安全服务需求为导向，考虑出行行为群体特质与个体特征的差异性，形成保障交通参与者出行全过程安全的理论和技术体系。依据风险控制理论，将出行全过程分为出行前、在途、事故前、事故中和事故后等若干环节，解析行为链中每一个环节的交通行为特征和风险演化规律。综合交通出行场景的多变特征，考虑交通参与者出行行为的群体特质差异性与交通参与者个体行为随机变异特性，研究不同交通出行场景下交通参与者的交通行为演化规律，获得出行链中各阶段交通参与者行为演变趋势及交通风险动态演化过程，开发个性化的交通参与者行为特征实时预测模型及交通风险实时预测模型，形成交通参与者出行全过程风险控制方案自生成以及高级辅助系统中的运行状态自适应动态调控策略。通过出行信息服务、预警干预、交通控制、事件与事故应急救援等技术手段和方式，保障微观层面交通参与者出行链全过程安全。同时，面向智能网联交通系统发展建设，需进一步解析包括智能车辆在内的道路使用者多类主体之间的交互关系与行为机制，进而形成智能网联交通系统运行安全理论与技术，解析其带来的“行为特征更为多元、交互主体更为多样、风险要素更为复杂”等新问题，切实达成智能网联带来交通安全提升这一目标。
3.2 道路交通基础设施全生命周期本质安全度提升技术及方法
这是将道路安全度作为考核对象，通过循序渐进的方法从规划、设计、控制、管理等方面改善道路交通基础设施的安全水平。具体如下：建立道路交通系统本质安全度评价理论及方法，制订道路交通系统各阶段安全度目标及交通系统本质安全度提升计划，以最优边际效益为目标，采用多目标优化的思想，以道路基础设施设计、管控手段的经济性和道路系统本质安全度作为优化目标，考虑系统要素交互建模结果作为交通各要素的取值范围约束条件，综合道路交通系统安全保障理论基础和交通参与者出行全过程安全服务理论，基于多目标优化组合和成本效应分析理论，得出提升道路交通系统本质安全度的最优方案。提出针对道路交通系统不同阶段的本质安全提升具体方案建议，基于全要素风险模拟和安全度仿真评估对方案进行综合评价，形成道路交通基础设施全生命周期本质安全度提升闭环。同时，长期跟踪调研道路安全改善项目，包括工程改善、管理整治、安全教育等，不断采集评估改进后的道路交通运行、驾驶行为等安全度数据，进行道路安全改善的进阶式控制，在此过程中，尤其需要结合由“低渗透率低级别自动驾驶”到“高渗透率高级别自动驾驶”再到“所有车辆全自动驾驶”的智能网联交通系统全发展周期阶段性特征，实现道路安全水平持续进阶提升，如图2所示，最终实现《交通强国建设纲要》中的安全目标。
3.3 全时域道路交通系统本质安全保障技术
全时域道路交通安全管理，即从“微观行为—中观交通流—宏观路网”多尺度开展全天候（7 d×24 h）、路网全覆盖的交通安全管理。建立全时域道路系统本质安全理论和技术需要重点突破面向驾驶人犯错、车辆故障、复杂车流环境、不良天气等各种高风险场景的感知、预警与管理理论和技术。通过集成研发道路交通系统人-车-路-环境全要素时空采集装备，获取道路几何线形、路面状态、路侧设施等静态要素和交通参与者运动轨迹、天气条件等动态要素，实现道路交通系统各要素全息感知，为全时域道路交通系统本质安全保障奠定数据基础。在此基础上，构建全时域交通运行数字孪生系统，并开发强化仿真与平行推演系统。推演驾驶人犯错、车辆故障、复杂多变的车流运行环境及不良天气等各种不利条件下的交通运行状态及风险动态变化过程，基于人工智能高精度预测模型实现道路交通系统运行风险实时预测，同时，结合智能网联交通系统在自动驾驶运行安全控制策略、车路协同智能安全管控手段、道路基础设施智能维护保养、道路全生命周期驾驶条件监控改善等方面技术发展，形成复杂的异构智能交通系统道路交通运行风险控制管理策略。最终实现全时域道路交通系统运行风险可识别、可预测、可控制。
4 实现道路交通系统本质安全提升的相关建议
收起
中国道路交通系统的未来发展应立足中国国情，服务于新时代交通强国建设的总体目标，以满足中国交通强国发展战略的需求为指引，实现在交通安全领域由“跟跑”向“并跑”和“领跑”转变，将本质安全提升理念融入道路交通系统规划、设计、建造、运营、管理全生命周期，形成具有中国特色和自主知识产权的道路交通系统本质安全研究新体系、新方法和新技术，引领道路交通安全学科，为世界道路交通系统本质安全水平提升贡献中国智慧，相关建议如下。
4.1 目标引领，制订道路交通系统本质安全战略提升计划
首先，坚持“人民至上、生命至上”理念，围绕“提升道路交通本质安全度”这一核心目标，坚持问题导向与系统思维，制订符合中国国情的道路交通系统本质安全提升战略计划，明确中国未来各阶段安全度提升具体目标。继而制订相应实施方案，包括健全道路交通系统本质安全现代化治理体系、提升依法治理能力、强化车辆本质安全和运行安全、提升道路交通参与者安全文明素质等。其次，面向中国交通要素增长重心由大城市转向中小城市、城乡一体化、驾驶人老龄化、共享出行、车路协同、自动驾驶等新形势新业态带来的交通问题，制订相应的本质安全保障措施。此外，在全国道路交通系统本质安全提升计划的基础上，结合不同地区道路条件、交通组成特点、驾驶人行为特性及交通事故形态，制订地区道路交通系统本质安全战略提升计划，明确交通安全提升目标及工作重点，落实责任制度，切实保障人民群众生命财产安全。
4.2 注重学科交叉，全面解析道路交通系统本质安全内涵机制
道路交通系统存在社会人文、医学、信息科技、教育学等多学科交叉渗透的背景。为深入全面解析道路交通系统本质安全内涵机制，应推动开展更广泛的学科交叉工作。在道路交通系统本质安全提升过程中，不仅需要从工程角度思考解决问题的方法，更应考虑如交通参与者的社会人文背景、交通事故损伤机制、信息化的道路交通安全管控手段及不同类型交通参与者的公众交通安全意识教育等学科交叉问题。协同依托多学科交叉优势，从系统科学角度剖析影响道路交通系统本质安全的核心内涵。坚持聚焦于预防、建基于科学、根植于协作的理念，充分发挥各学科在道路交通系统本质安全提升中的综合优势，深入交叉融合，推动道路交通系统本质安全提升。
4.3 数据倒逼管理，提升道路交通系统本质安全管控水平
在智能网联的大背景下，继续加大数字化和信息化的投入，打通数据壁垒，实现数据融合与共享，加速数字化进程以“倒逼”管理部门之间数据壁垒的打破和道路交通系统管理水平的提升。加快先进技术在道路交通系统领域的运用，推动全息感知技术、车道级高精地图构建技术、通感算的深度融合技术等先进技术在安全管理领域的广泛应用，加快安全信息的处理精细化、智能化、实时化发展，使安全管理由局域走向全域，由粗糙走向精细，由滞后走向实时。以智能网联汽车领域为切入点和抓手，做好全时域道路安全信息的采集与处理，逐步采用先进电子、通信技术进行快速迭代，淘汰落后技术手段，依托新基建加快新产品新技术的研制开发、试运行及应用推广。消除“信息孤岛”现象，将新技术的应用与安全执法管理等工作有机结合起来，实现道路交通系统管理跨越式发展，提升道路交通安全管理水平。
5 结束语
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物畅其流，人便其行是人类社会进步发展的重大标志。在国家顶层规划的牵引及科研人员的努力下，中国道路交通安全研究经过20多年的发展，在道路里程、汽车保有量爆破式增长的前提下，走出了一条具有中国特色的跨越式发展道路，形成了产业完整、技术先进、人才完备的行业优势，支撑了中国经济的高速和高质量发展，取得了辉煌成就。但相比国外，中国道路交通安全水平仍存在较大差距，随着交通强国发展战略的科学规划及本质安全提升的持续发展，中国未来将开启道路交通安全提升的新篇章，在道路安全规划、设计、运营管理等方面再上新台阶，进而推动中国交通运输行业的高质量快速发展，为实现中国梦和中华民族的伟大复兴提供强大支撑。
基金
收起
- 国家自然科学基金(72001161)
- 国家自然科学基金(52172348)
文献
收起
参考文献
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2023年第2卷第3期
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表12种不同金属材料的力学参数
| 科 Family | 属数 Number of genus | 种数 Number of species | 占总种数比例 Percentage of total species (%) | 属 Genus | 种数 Number of species | 占总种数比例 Percentage of total species (%) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 鹅膏菌科Amanitaceae | 2 | 11 | 5.26 | 鹅膏菌属 Amanita | 10 | 4.78 |
| 小菇科 Mycenaceae | 2 | 12 | 5.74 | 丝盖伞属 Inocybe | 5 | 2.39 |
| 多孔菌科 Polyporaceae | 8 | 14 | 6.70 | 蜡蘑属 Laccaria | 5 | 2.39 |
| 红菇科 Russulaceae | 3 | 23 | 11.00 | 小皮伞属 Marasmius | 6 | 2.87 |
| 小菇属 Mycena | 11 | 5.26 | ||||
| 光柄菇属 Pluteus | 5 | 2.39 | ||||
| 红菇属 Russula | 17 | 8.13 | ||||
| 栓菌属 Trametes | 5 | 2.39 |
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