内燃机学报

参数	E-REV	PHEV	汽油车
燃油	95号	95号	92号
排量/L	1.5	1.4	1.5
排放标准	国Ⅵ	国Ⅵ	国Ⅵ
供油方式	缸内直喷	缸内直喷	缸内直喷
进气形式	涡轮增压	涡轮增压	涡轮增压

参数	E-REV	PHEV	汽油车
燃油	95号	95号	92号
排量/L	1.5	1.4	1.5
排放标准	国Ⅵ	国Ⅵ	国Ⅵ
供油方式	缸内直喷	缸内直喷	缸内直喷
进气形式	涡轮增压	涡轮增压	涡轮增压

车辆	市区路段	市郊路段	高速路段	总行程
E-REV	17.73	31.08	23.21	23.41
PHEV	288.17	6.35	-11.69	47.99
汽油车	99.06	104.18	26.03	69.07

车辆	市区路段	市郊路段	高速路段	总行程
E-REV	17.73	31.08	23.21	23.41
PHEV	288.17	6.35	-11.69	47.99
汽油车	99.06	104.18	26.03	69.07

高原地区混合动力汽车污染物排放特性与燃油经济性

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姚杨雨 ¹^,² , 李加强 ¹^,² , 赵龙庆 ¹^,² , 何超 ¹^,²

内燃机学报 | 2025,43(2): 136-143

收起

内燃机学报 | 2025 , 43 (2) : 136 -143

高原地区混合动力汽车污染物排放特性与燃油经济性

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姚杨雨¹^,², 李加强¹^,², 赵龙庆¹^,², 何超¹^,²

作者信息

^1.西南林业大学机械与交通学院，昆明 650224

^2.云南省高校高原山区机动车环保与安全重点实验室，昆明 650224

通讯作者:

赵龙庆，博士，教授，zlqcar@aliyun.com.

作者简介:

姚杨雨，硕士研究生，yyangyu@swfu.edu.cn.

Pollutant emission and fuel economy of hybrid electric vehicles in plateau regions

Yangyu Yao¹^,², Jiaqiang Li¹^,², Longqing Zhao¹^,², Chao He¹^,²

Affiliations

^1.College of Mechanics and Transportation，Southwest Forestry University，Kunming 650224，China

^2.Key Laboratory of Vehicle Environment Protection and Safety in Plateau Mountain Area of Yunnan Provincial Colleges，Kunming 650224，China

出版时间: 2025-03-25 doi: 10.16236/j.cnki.nrjxb.202502016

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摘要

收起

为探究混合动力汽车在高原地区是否实现节能减排，在两个城市使用便携式车载排放测试系统对符合国Ⅵ标准的增程式混合动力汽车(E-REV)、插电式混合动力汽车(PHEV)和汽油车开展实际行驶排放(RDE)试验，分析混合动力汽车在高原地区的实际排放和燃油经济性．结果表明：冷却液温度越低、速度与加速度的乘积越大，CO、NO_x瞬时排放越大；剔除冷起动排放后，冷起动阶段的CO、NO_x排放降低比例大于CO₂排放，混合动力汽车的污染物排放受高原环境的影响较小；随着海拔升高，PHEV和汽油车的CO排放上升，而E-REV的CO排放下降，E-REV、PHEV和汽油车的CO₂排放增加，NO_x排放下降．与汽油车相比，E-REV和PHEV在高原地区的NO_x减排体现在市郊、高速工况．E-REV的燃油消耗量随着海拔升高而升高，相比E-REV，PHEV具有良好的燃油经济性．

关键词

混合动力汽车 / 实际行驶排放 / 燃油经济性 / 排放

Abstract

收起

To investigate whether hybrid electric vehicles can achieve energy savings and emissions reduction in plateau regions, real driving emissions(RDE) tests were conducted using a portable onboard emissions measurement system in two cities on extended-range electric vehicles(E-REV), plug-in hybrid electric vehicles(PHEV), and gasoline vehicles compliant with China Ⅵ emission standards. The study analyzed the actual emission characteristics and fuel economy of hybrid electric vehicles in plateau regions. The results indicate that lower coolant temperatures and higher values of the product of speed and acceleration(v·a) result in higher instantaneous emissions of carbon monoxide(CO) and nitrogen oxides(NO_x). After excluding cold start emissions, the reduction proportions of CO and NO_x emissions during the cold start phase are greater than those of carbon dioxide(CO₂) emissions. The pollutant emissions of hybrid electric vehicles are less affected by plateau environments. As the altitude increases, CO emissions rise for PHEVs and gasoline vehicles, while CO emissions decrease for E-REV. The CO₂ emissions for E-REVs, PHEVs, and gasoline vehicles increase, and NO_x emissions decrease. Compared to gasoline vehicles, the NO_x reduction of E-REV and PHEV in plateau regions is mainly observed in suburban and highway conditions. The fuel consumption(FC) of E-REV increases with altitude, and PHEVs demonstrate better fuel economy compared to E-REV.

Key words

hybrid electric vehicle / real driving emissions / fuel economy / emission

引用本文

姚杨雨, 李加强, 赵龙庆, 何超. 高原地区混合动力汽车污染物排放特性与燃油经济性. 内燃机学报, 2025 , 43 (2) : 136 -143 . DOI: 10.16236/j.cnki.nrjxb.202502016

Yangyu Yao, Jiaqiang Li, Longqing Zhao, Chao He. Pollutant emission and fuel economy of hybrid electric vehicles in plateau regions[J]. Transactions of CSICE, 2025 , 43 (2) : 136 -143 . DOI: 10.16236/j.cnki.nrjxb.202502016

正文

收起

天然气、石油和煤炭等能源燃烧产生的污染物进入大气，导致温室效应加剧、生态环境恶化^[1]，危害人体健康^[2]．数据^[3]显示，2022年中国机动车的CO、NO_x排放分别为743.0×10⁷kg和526.7×10⁷kg，排放超过移动源污染物排放的90%．在双碳背景下，混合动力汽车是应对环境恶化的重要车型，中国混合动力汽车保有量逐步增长^[4-5]，其发展对推动汽车行业的绿色发展具有重要意义^[6]．在Ⅱ型试验中规定采用便携式排放测试系统(PEMS)测量车辆在道路驾驶过程中的实际行驶道路排放(RDE)^[7]．

靖春胜^[8]对混合动力汽车进行等速燃油消耗试验，平均速度越高其燃油消耗量b越大，且b随加速度的增加整体呈先增加后降低趋势，混合动力汽车的最佳经济车速为60～80km/h．Huang等^[9]在全球轻型车统一测试循环(WLTC)和新欧洲驾驶循环(NEDC)工况下发现，与汽油车相比，混合动力汽车的b、NO_x和CO₂排放更低．禹文林等^[10]选择汽油车和混合动力汽车进行RDE试验，CO和NO_x排放比同排量汽油车低56.24%和45.91%，当混合动力汽车发动机负荷增大时，NO_x排放出现峰值．

中国陆地海拔1000m以上的面积约占全国陆地总面积的57.9%．在世界范围内，还有德干高原、安托利亚高原等人口密集的高原地区．然而，在海拔较高的地区，空气密度降低，导致发动机内燃油-空气混合气变浓，进而引起燃烧不完全，最终使混合动力汽车的实际排放与燃油经济性恶化^[11]．Yan等^[12]研究了车辆在高海拔条件下的排放，发现RDE测试方法能揭示汽车在高原环境的实际排放特性．郑丰等^[13]在昆明和北京开展了RDE试验，结果表明：混合动力汽车的CO排放因子在昆明增加85%，NO_x排放因子下降37%．靖春胜^[8]认为，混合动力汽车的CO、NO_x排放因子随海拔变化无明显波动，但CO排放随着车速增加而增大，NO_x排放随着车速增加先增大后减小；随着加速度的增加，CO、NO_x排放总体呈上升趋势；混合动力汽车在发动机冷起动阶段污染物排放较为严重．由于汽车在冷起动阶段的发动机、后处理系统未达到理想工作温度，其CO、NO_x排放贡献显著高于热机运行阶段^[14]．Liu等^[15]研究了重型汽车的NO_x排放特性，冷起动时间仅占整个测试时长4%～6%左右，但NO_x排放的贡献超过30%．以往的研究多聚焦于平原地区及实验室转毂循环工况下的相关分析，而对于高原地区混合动力汽车在实际行驶过程中的排放及燃油经济性则鲜见报道．

基于此，笔者选择两辆不同类型的混合动力汽车和一辆汽油车，分别在高原地区和低海拔地区进行RDE测试．基于试验数据，与低海拔地区对比，分析混合动力汽车在高原地区的实际污染物排放特性、实际燃油经济性，以期为混合动力汽车技术适应国内多样化的应用环境提供参考．

1　试验方案

收起

1.1　试验车辆及设备

RDE试验选用3辆满足国Ⅵ排放标准的轻型汽车，分别为增程式混合动力汽车(E-REV)、插电式混合动力汽车(PHEV)和汽油车，3辆车供油方式均为缸内直喷，进气形式均为涡轮增压，主要参数见表1．E-REV和PHEV的试验开始前起始电量均为10%，每次试验开始前进行浸车处理(12h以上)．

图1为试验车辆及设备安装示意．便携式车载排放测试系统采用Horbia公司生产的OBS-ONE，能真实反映车辆实际道路行驶中的污染物排放水平．该设备使用不分光红外分析(NDIR)测试CO和CO₂浓度，化学发光法(CLD)测量NO_x浓度．OBS-ONE的数据记录仪与车载诊断系统(OBD)连接以收集发动机转速、冷却液温度和进气温度等发动机运行参数．全球定位系统(GPS)用于记录经度、纬度、海拔及车速等参数，气象站用于确定试验过程中的环境温度、环境相对湿度等参数．测试设备均由24V电压供电，每次测试开始前将PEMS预热之后进行泄漏检查和功能检查，对每个分析仪进行零点和量程校准．

1.2　试验环境及路线

为探究混合动力汽车在高原地区的污染物排放特性和燃油经济性，在云南省昆明市(城市1，平均海拔为1920±50m)和云南省红河哈尼族彝族自治州河口瑶族自治县(城市2，平均海拔为145±50m)选定路线．其中，城市1的平均温度、环境相对湿度分别为16℃和54.18%，城市2的平均温度、环境相对湿度分别为20℃和45.04%．根据RDE规定占比划分整个行驶路程为市区(速度v≤60km/h，占比为34％)、市郊(60<v≤90km/h，占比为33％)和高速路段(v≥90km/h，占比为33％)，各路段行驶比例误差控制为10%以内．试验过程中按照市区、市郊及高速路段连续行驶，持续时间为90～120min，各路段最小行驶距离为16km．

1.3　数据处理

以固定频率(1Hz)记录RDE试验中的污染物浓度、排气质量流量和车速等瞬时数据，利用反向移位法实现数据对正．所有试验均通过行程动力学特性验证．数据处理时剔除发动机熄火数据．根据污染物瞬时浓度、瞬时排气质量流量与响应污染物的密度，确定瞬时质量排放速率为

m gas, i = ρ gas, i / ρ gas, e × c gas, i × q m ew, i × 10 − 3

(1)

式中：

m gas, i

为气体污染物瞬时质量排放速率；

ρ gas, i

为气体污染物组分密度；

ρ gas, e

为排气密度；

c g as, i

为排气中气体污染物体积分数；

q m ew, i

为排气质量流量；

gas

为相应污染物；

i

为测量值的编号．

v·a是实际车速与加速度的乘积，用于表征车辆瞬时动力学状态，有

a i = (v i + 1 − v i − 1) / (2 × 3.6) (i = 1 ∼ N t)

(2)

(v ⋅ a) i = v i a i / 3.6 (i = 1 ∼ N t)

(3)

式中：a_i为编号i对应的加速度，

i = 1

时，

v i − 1 = 0

，

i = N t

时，

v i + 1 = 0

；

(v ⋅ a) i

为编号i对应的实际车速与加速度的乘积．

使用累积平均法计算污染物排放因子

EF R, k

，即

EF R, k = ∑ i = 1 m m gas, i / D k

(4)

式中：R为污染物排放类别，分别为CO、CO₂、NO_x排放；k为市区、市郊、高速或总行程路段；

D k

为行驶距离．

利用碳平衡法计算汽车的燃油消耗量F，对于装备汽油机的车辆，有

F = (0.115 5 / D) [(0.429 × m CO) + (0.273 × m CO 2)]

(5)

式中：

m CO

和

m CO 2

分别为CO、CO₂的排放质量；D为288K(15℃)下试验燃料的密度．

计算3辆车在高原地区不同工况下的燃油消耗量增长率，有

f = (F n, k, 1 − F n, k, 2) / F n, k, 2

(6)

式中：n为相应的车型．

2　结果与讨论

收起

2.1　瞬时排放

选取E-REV和PHEV在城市1中行驶的污染物瞬时排放数据进行分析，结果如图2所示．在不同工况下，E-REV和PHEV的CO、CO₂及NO_x瞬时排放均出现明显波动，CO和CO₂瞬时排放在高速工况下增大，NO_x瞬时排放未出现明显增大．当加速度出现极大值时，发动机负荷随着汽车加速而增大，此时使用浓混合气，导致燃油不完全燃烧，CO、CO₂瞬时排放出现极大值．E-REV和PHEV的CO瞬时排放峰值出现在冷起动阶段，分别为0.059g/s、0.282g/s，NO_x瞬时排放峰值出现在市区和冷起动阶段，分别为0.043g/s、0.013g/s．

图2中，E-REV和PHEV的CO₂和NO_x瞬时排放差异很大．E-REV和PHEV的起始电量为10%，电池电量几乎耗尽．E-REV的发动机作为增程器在低电量时起动，始终保持高效的工作状态给电动机供电，再由电动机驱动汽车行驶，同时为动力电池补充电能^[16]，因而E-REV在部分行驶区间CO₂瞬时排放稳定．当电池电量充足时切换为纯电驱动模式，即在2365～2887s、4758～5307s等区间，CO₂瞬时排放为0g/s，车速不为0．PHEV在电池电量不足且处于中、高负荷时电机停止运行，由发动机直接提供动力^[17]．因此，PHEV的CO₂瞬时排放随着车速出现频繁波动，且纯电运行时段较少．发动机起动是产生NO_x排放的关键因素，E-REV和PHEV的发动机起动时出现NO_x瞬时排放，与E-REV相比，PHEV的发动机起动更加频繁，所以NO_x瞬时排放出现频繁波动．此外，所选E-REV和PHEV的电池容量分别为42.8kW/h和13.0kW/h，可能是造成CO₂和NO_x瞬时排放不同的重要因素．

2.2　冷起动排放

根据RDE要求，冷却液温度T_c达到70℃且不晚于发动机初始起动后5min，判定冷起动结束．E-REV、PHEV和汽油车在城市1冷却液达到70℃的时间分别为378、672和278s，在城市2为331、982和222s．混合动力汽车的驱动制策略在一定程度上延长了冷起动时间，该期间污染物排放速率较高．

冷却液温度T_c能反映发动机的热状态，冷起动排放与T_c、v·a密切相关．选取E-REV、PHEV和汽油车在城市1的测试数据进行分析．图3为不同车型在冷起动阶段CO、NO_x瞬时排放与T_c、v·a的变化．CO、NO_x排放主要集中于T_c≤30℃、v·a>0m²s³区间，在此区间内，T_c越低，v·a越大，CO、NO_x瞬时排放越大．这是由于T_c≤30℃时，催化剂未达到理想工作温度，发动机缸内低温燃烧，当v·a>0m²s³时，汽车处于加速状态，发动机消耗更多的燃油且不充分燃烧，进而产生更多的污染物排放．当30℃<T_c≤70℃时，随着T_c和v·a变化，CO、NO_x瞬时排放未出现明显变化，表明T_c≤30℃时的CO、NO_x排放与v·a密切相关，而30℃<T_c≤70℃时，CO、NO_x排放受v·a影响较小，该结论与陈凌建等^[18]的研究相似．随着T_c升高，发动机缸体、润滑系统及尾气后处理系统逐渐升温，润滑油的流动性和润滑效果得到改善，减少发动机的摩擦和磨损，燃烧反应更加充分，CO、NO_x污染物排放减少．由图3可知，在冷起动期间，PHEV的CO瞬时排放峰值大于汽油车，NO_x瞬时排放峰值小于汽油车，而E-REV的CO瞬时排放峰值小于汽油车，NO_x的瞬时排放峰值与汽油车相当，表明混合动力汽车与汽油车的冷起动排放特性差异较大．

为探究冷起动排放对市区和总行程排放的影响，笔者计算了E-REV、PHEV和汽油车剔除冷起动排放前、后的CO、CO₂和NO_x排放因子，如图4所示．

剔除冷起动排放之后，3辆车的市区CO排放因子降低29.99%～68.77%，市区CO₂排放因子降低0.09%～5.53%，市区NO_x排放因子降低4.44%～53.99%；而总行程CO排放因子降低6.19%～21.42%，总行程CO₂排放因子降低0.04%～1.90%，总行程NO_x排放因子降低1.20%～49.09%．在总行程工况中，冷起动排放占比大幅下降，因为冷起动发生在RDE试验发动机初始起动阶段，处于市区工况，而市郊和高速路段发动机缸内温度高、燃油雾化好且热效率高，因而冷起动对行程排放的贡献主要体现在市区排放．剔除冷起动后，CO₂排放因子最高下降比例仅为5.53%，显著低于CO、NO_x排放因子下降比例，冷起动期间的CO、NO_x排放应作为混合动力汽车排放控制的重点．

剔除城市2的冷起动排放后，E-REV、PHEV和汽油车的市区CO排放因子分别降低31.84%、35.09%和29.99%，市区NO_x排放因子分别降低55.88%、4.45%和26.10%；剔除城市1的冷起动排放后，E-REV、PHEV和汽油车的市区CO排放因子分别降低43.96%、36.91%和68.77%，市区NO_x排放因子分别降低53.99%、6.97%和45.00%．该现象表明，在实际道路行驶条件下，海拔升高加剧了不同车型在剔除冷起动排放前、后的污染物排放特性差异，汽油车对海拔变化更加敏感，混合动力汽车的污染物排放受高原环境的影响较小．

随海拔升高，3辆车未剔除冷起动的市区CO、CO₂排放因子升高，其中PHEV的市区CO排放因子增长4.41倍．E-REV和汽油车的市区NO_x排放因子降低，PHEV的市区NO_x排放因子升高．但剔除冷起动排放后，E-REV和汽油车的市区CO排放因子随海拔升高而降低．在总行程中，随海拔升高，E-REV的CO排放因子降低，PHEV和汽油车的总行程CO排放因子升高；3辆车的总行程CO₂排放因子升高；E-REV和汽油车的总行程NO_x排放因子降低，PHEV的总行程NO_x排放因子升高．剔除冷起动排放前、后，不同车型在各工况表现出不同的排放特性，冷起动排放提高了混合动力汽车在高原地区实际排放特性的不确定性．为了更合理地评估混合动力汽车在高原地区的实际排放特性，应将冷起动排放纳入混合动力汽车的RDE法规中，并作为独立工况进行认证，给出混合动力汽车更加严格的冷起动结束判定条件，以更加真实地反映混合动力汽车的排放特性．

2.3　排放因子

图5为E-REV、PHEV和汽油车的总行程、市区、市郊和高速路段污染物排放因子计算结果．整体来看，E-REV的CO排放因子随着海拔升高而降低，PHEV和汽油车与之相反．PHEV所有工况的CO排放因子增长率大于E-REV和汽油车，PHEV的CO排放受海拔的影响最大，PHEV在城市1市区的CO排放因子增长率更是达到了328.77%．与汽油车相比，PHEV在城市2具有良好的CO减排效果，但在城市1的所有工况中，PHEV的CO排放因子远大于E-REV和汽油车，即在高原地区，PHEV不具有良好的CO减排效果．与城市2相比，E-REV在城市1的排气温度上升，而PHEV和汽油车的排气温度下降，缸内温度上升有利于CO氧化成CO₂，导致CO排放减少，反之CO排放升高．此外，汽车在城市1的驾驶中，加、减速时间占比高于城市2，这也可能导致汽车在高原地区污染物排放变化．在高原地区，E-REV在高原地区的CO排放下降，且不同车型的CO排放变化差异较大，表明海拔对汽车的CO排放影响大于驾驶行为的影响．

随着海拔的升高，空气中氧含量减少，燃烧效率下降，3辆车的总行程CO₂排放因子增大．除市区工况外，汽油车的CO₂排放因子增长率均大于混合动力汽车，表明海拔对汽油车影响更大．对于CO₂排放，PHEV在所有工况中均低于汽油车排放，而E-REV仅在城市1市区工况中低于汽油车排放．PHEV在城市1市区、市郊的纯电机工作时间占比分别为26.20%、38.59%，在城市2市区、市郊的纯电机工作时间占比分别为61.60%、0%，导致PHEV在城市1市区的CO₂排放增长率达到293.77%，而城市1高速CO₂排放降低11.84%，也解释了PHEV在城市1市区燃油消耗量大幅升高，在城市1高速工况的燃油消耗量降低．可知，混合动力汽车的CO₂排放和燃油消耗量不仅与高原环境相关，也受电量控制策略影响．E-REV、PHEV和汽油车的NO_x排放因子随海拔升高而降低，除市区工况外，E-REV的下降比例最大．对于NO_x排放，E-REV和PHEV的减排效果主要体现在市郊和高速排放．随着海拔升高，E-REV的NO_x排放因子大幅降低，在总行程、市区、市郊和高速工况中分别降低68.71%、53.29%、85.23%和91.60%．氧体积分数是NO_x生成的重要因素，城市1空气中的氧体积分数低于城市2，汽车的进气量不足，且缸内燃烧起始点推迟，抑制NO_x生成，3辆汽车在城市1的NO_x排放降低．

2.4　燃油经济性

图6为3辆车在城市1和城市2的燃油消耗量．随着海拔的升高，3辆汽车的燃油消耗量均升高，而PHEV在高速工况的燃油消耗量降低，其原因可能是PHEV在城市1高速工况的纯电机运行时长相比城市2增加6.23%，导致PHEV在该路段的燃油消耗量降低．在城市1市区工况中，E-REV、PHEV的燃油消耗量分别比汽油车低1.95L/(100km)、2.84L/(100km)．在低速、频繁起停的市区工况中，混合动力汽车具有一定的节能优势．E-REV仅在城市1市区工况的燃油消耗量低于汽油车，PHEV所有工况下的燃油消耗量低于汽油车，表明PHEV在高原地区表现出更好的节能效果．

表2为3辆车在城市1不同工况下的燃油消耗量增长率．在市区、市郊和高速工况，不同的车型采用的控制策略不同，燃油消耗量各有不同．在市区工况下，随着海拔升高，PHEV的市区燃油经济性恶化尤为显著，这是由于CO₂排放是评价燃油消耗量的重要指标，而PHEV在城市1的市区CO₂排放因子相比城市2上升293.77%，进而导致PHEV的市区燃油消耗量增长率最大．此外，PHEV在高原市区低电量行驶时，发动机进入高负荷工况且频繁起停，高原地区含氧量低，PHEV发动机的燃油喷射量过大以满足驱动力需求，进一步导致PHEV的市区燃油经济性恶化．在市郊工况下，混合动力汽车在市郊工况的燃油经济性受海拔变化影响较小．在高速工况下，电池供电不足时，E-REV、PHEV需要更大的动力输出，通过增加供油量提高发动机转速，以满足车辆在高速工况的动力需求，因而海拔对E-REV、PHEV和汽油车的高速燃油经济性影响差异不大．

由表2可知，不同车型受海拔升高影响程度不同，这种差异主要由车型的动力系统和驱动模式决定．E-REV的燃油消耗量增长率较稳定，一方面，涡轮增压发动机可在高海拔地区将燃烧室的氧含量恢复到平原地区的水平；另一方面，因为E-REV的能量管理策略，电池电量低至一定阈值时，启动增程器给电机和电池供电，使电池电量始终保持在健康水平，确保E-REV动力不衰减．

3　结论

收起

(1) 在城市1中，E-REV、PHEV和汽油车的冷起动排放特性出现较大差异；剔除冷起动排放后，3辆车在市区、总行程工况的CO、CO₂及NO_x排放因子均降低，冷起动对行程排放的贡献主要体现在市区排放；不同车型在剔除冷起动前、后的排放特性存在差异，而海拔进一步放大了这种差异，E-REV和PHEV受海拔的影响较小．

(2) 高原环境对不同车型的污染物排放产生的影响程度不同，PHEV和汽油车的CO排放增加116.41%、16.31%，而E-REV的CO排放下降31.48%，E-REV、PHEV和汽油车的CO₂排放分别增加20.31%、47.80%及68.46%，NO_x排放分别下降68.70%、17.91%及22.48%．

(3) 高原环境对不同车型的燃油消耗量影响不同，在高原地区的市区工况中，与汽油车相比，E-REV与PHEV具有一定的节能优势，且PHEV比E-REV节能效果更好；在市郊、高速工况中，E-REV的燃油消耗量大于汽油车，PHEV的燃油消耗量小于汽油车．

基金

收起

国家自然科学基金资助项目(51968065)
云南省教育厅科学研究基金资助项目(2023Y0770)

参考文献

收起

文献

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排序方式：

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2025年第43卷第2期

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文章信息

doi: 10.16236/j.cnki.nrjxb.202502016

接收时间：2024-04-11
首发时间：2026-11-06
出版时间：2025-03-25

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作者

出版历史

收稿日期：2024-04-11
修回日期：2024-07-02

基金

国家自然科学基金资助项目(51968065)

云南省教育厅科学研究基金资助项目(2023Y0770)

作者信息

^1.西南林业大学机械与交通学院，昆明 650224

^2.云南省高校高原山区机动车环保与安全重点实验室，昆明 650224

通讯作者:

赵龙庆，博士，教授，zlqcar@aliyun.com.

参考文献

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https://castjournals.cast.org.cn/joweb/nrjxb/CN/10.16236/j.cnki.nrjxb.202502016

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2种不同金属材料的力学参数

科 Family	属数 Number of genus	种数 Number of species	占总种数比例 Percentage of total species (%)	属 Genus	种数 Number of species	占总种数比例 Percentage of total species (%)
鹅膏菌科Amanitaceae	2	11	5.26	鹅膏菌属 Amanita	10	4.78
小菇科 Mycenaceae	2	12	5.74	丝盖伞属 Inocybe	5	2.39
多孔菌科 Polyporaceae	8	14	6.70	蜡蘑属 Laccaria	5	2.39
红菇科 Russulaceae	3	23	11.00	小皮伞属 Marasmius	6	2.87
				小菇属 Mycena	11	5.26
				光柄菇属 Pluteus	5	2.39
				红菇属 Russula	17	8.13
				栓菌属 Trametes	5	2.39

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